• Welcome to Български Националистически Форум. Please login or sign up.
 
Welcome to Български Националистически Форум. Please login or sign up.

25 October 2020, 18:18:08

Login with username, password and session length

Theme Selector





Members
Stats
  • Total Posts: 17777
  • Total Topics: 1288
  • Online Today: 60
  • Online Ever: 420
  • (13 January 2020, 09:02:13)
Users Online
Users: 0
Guests: 43
Total: 43

Българското автомобилостроене

Started by Hatshepsut, 24 September 2020, 07:33:28

Previous topic - Next topic

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

Topic keywords [SEO] икономика

Hatshepsut

Брежнев слага край на българското автомобилостроене


Преди 47 години личното неодобрение на Брежнев изиграло лоша шега на прохождащото  производство на коли у нас.  Това разказаха ветерани на българската автомобилна индустрия пред "168 часа". Поводът е изложение в парка "Соколники" в Москва. Там е разположена постоянната експозиция на достиженията на съветската икономика. На него са представени и три чисто новички автомобила "Булгаррено", произведени след договор на българското стопанско обединение "Булет" с "Рено". Колите пристигат на собствен ход от Пловдив до съветската столица. Те участват в автомобилен маратон София - Москва - София. Самият Леонид Илич води делегацията от висши съветски партийни другари, която се запознава с последните достижения на българското производство. Генералният секретар на КПСС се спира пред родните коли.



  За ужас на българските представители Брежнев смръщил дебелите си вежди  "Това е добре, но защо е нужно да дразним с подобни неща съветските хора", коментирал вождът. Киселата физиономия на съветския застойчик и изпуснатата фраза моментално дават повод на верноподаниците у нас да се възползват от ситуацията. Въпреки че производството не само изглежда перспективно, а е и печелившо, в продължение само на една петилетка то е ликвидирано. Предвиждало се е обемът на сглобяваните в България автомобили "Булгаррено" към 1977 г. да надхвърли 40 000. 72 на сто от моделите е трябвало да бъдат  наше производство Трите модела на "Булгаррено" се сглобяват в заводи на стопанското обединение "Металхим", зад което фактически се крие военната промишленост на народната република. Тогава у нас функционират 14 военни завода с общо 134 000 души персонал. Перспективите са добри, тъй като по същото време в България се произвеждат и гуми, и спирачна течност.

  Двете убийства на "Булгаррено"



  Краткото автомобилостроене у нас започва като "ширпотреба" на военната промишленост Първият от френските автомобили "Рено" у нас се появява на бял свят с акушерските грижи на военните. Колата е сглобена в казанлъшкия "Фридрих Енгелс" (сега "Арсенал") в началото на 1967 г. Това е спортният вариант на "Рено Алпин". Шест месеца преди това е създадено външнотърговското дружество "Булет", което е под шапката на военизираното ДСО "Металхим". Целта е дружеството да организира вноса на частите, агрегатите и възлите от Франция. Въпреки че е с генералски пагони, шефът на "Металхим" инж. Крум Ямуков се оказва прозорлив. В силното военно производство той вижда огромните възможности да се печели добре от сглобяването на френските автомобили. Официално за подписания договор между "Булет" и "Рено" съобщава партийният вестник "Работническо дело". Това стана на 18 септември 1966 г., а два дни по-късно на Пловдивския панаир са изложени 8 автомобила от Франция. Заради пропагандния ефект се казва, че те са с българска сглобка от Казанлък. Колата получава името "Булгаррено", като на предните странични стъкла са поставени българските флагчета и емблемата на "Булет". "Истината е, че първият автомобил, който бе събран във "Фридрих Енгелс", бе "Рено Алпин", категоричен е инж. Божидар Бабунов, който по онова време е сред хората, работещи по проекта. - Каросерията бе изцяло от стъклопласт, калъпът бе направен в Казанлък, а асамблирането на всичко по "Алпин"-а бе с доставените от Франция агрегати и възли." Днешните градски легенди твърдят, че "стопът" на това производство е бил натиснат в Москва. От думите на инж. Бабунов се разбира, че киселите усмивки на съветските ръководители са били използвани от местни партийни величия. Доводи с многозначителната партийна лексика като "капиталистическо" и "антисоциалистическо" водят първо до намаляването, а след това до изземането на производството на "Булгар- рено" от военните и предаването му на предприятието "Автопром", преди там да бъде окончателно ликвидирано.
  Междувременно съперничеството с предприятията от военната промишленост кара Министерството на промишлеността да организира сглобяването на двата модела на ФИАТ - "Берлина" и "Спорт" в Ловеч. Според различни източници от тях общо са произведени между 800 и 1100 бройки. "Няма да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР - бел. ред.) ще ни залеят с коли", твърди тогавашният министър на промишлеността и икономиката Марий Иванов. Това става след посещение на министър-председателя на Съветския съюз Андрей Косигин. Много скоро след това производството на "Булгаррено" е предадено на "Автопром", а по-късно, с типичното за стандартите на соца качество и успеваемост, започва монтаж на "Москвич" в Ловеч.
 
  В първоначалния си вид схемата за производство на "Булгаррено" предвижда 5000 автомобила годишно, които за период до 10 години да се увеличат двойно. След старта на програмата само за 10 месеца в Пловдив е построен монтажен цех, който официално работи от 1 януари 1968 г. Идеята на ген. Ямуков обаче не е просто сглобяване на автомобили. Предвижда се в края на първите 10 години производството на около 72% от колите да е в България. Само за година след пускането на завода в Пловдив 90 на сто от работите по "Булгаррено" се правят у нас. Четири от общо 12-те завода на "Металхим" успоредно с оръжейното производство правят и ръчната спирачка и системата й, бензиновата и водната помпа, въздушния и масления филтър, делкото, криковете и манивелите, спирачната течност и антифриза. Отделно за Франция се изнасят около 50 - 60 хил. стартови бобини и близо 30 000 крика и манивелите за тях.
 
  От този коопериран износ България има възможността да получи за сглобяване около 1500 комплектовани автомобила, а останалите да купува. През тези години съотношението валутен лев - американски долар е около 1:1,25-1,30. Работата по побългарените автомобили "Рено" обаче се оказва с възвръщаемост 1:2,44 долара. Вероятно и това подсилва конфликтите на Ямуков с Министерството на промишлеността. По онова време най-големият дял от валутните постъпления в бюджета на страната идва именно от военното производство. В началото на 1982 г. въпреки сглобяването на "Москвич" в Ловеч гладът за автомобили в страната отново се усеща силно. Тогава се прави специална среща и соцвърхушката решава, че трябва да се направи втори опит за българско производство на автомобили. Планира се предишната линия на завода на "Булгар- рено" да бъде използвана за сглобяването на "Рено 11" при условия на коопериране, подобни на тези през 60-те години. Намеренията са през 1988 г. производството да бъде 10 хил. автомобила, а след седем години от линията да слизат 120 хил. коли с марката на френската фирма. "Бяха поканени осем производителя, които да дадат своите оферти - обяснява инж. Бабунов. - Японските бяха "Нисан", "Мазда", "Сузуки", "Дайхацу" и "Хонда", а европейските - "Алфа Ромео", ФИАТ и "Рено". Прагматичното мислене, схемата на французите и, разбира се, предишната обща работа надделяха. Така или иначе японските оферти не отговаряха на нашите условия, а и французите имаха опит с кооперирането ни от предишните 12 години." При пресевките от първия кръг отпадат японците, а останалите европейски фирми се отказват заради условието за бъдещето увеличаване на коефициента на местно производство. "Няма нищо вярно, че сме изнасяли автомобили в Африка и така сме подбивали френския внос - категоричен е инж. Бабунов. - Дори точно обратното. Когато се опитвахме да възродим това производство през 80-те години, при нас като директор на реджията "Рено" за Централна и Източна Европа, както и за Азия и Африка, се появи мосю Оберже. Мисля, че малкото му име бе Морис. С него започнахме работата по "Рено" през 60-те години. През 80-те години от него тогава получихме разрешение да изнасяме наше производство в Австрия и Югославия. Нямаше начин това да стане, ако производството ни не беше на изключително равнище." Всъщност няма второ убийство на "Рено", защото на намеренията на французите да се върнат в България отново е сложена точка. Този път, като е предложена схема за коопериране между България и Унгария за производство в Пловдив на "Запорожец" или "Таврия". През 1986 г. тези идеи, неясно къде, също се размиват от все по-бързо разкъсващите се връзки на СИВ.
 
  И "Балкан" със съдбата на "Магическия квадрат"



  И производството на мотоциклети и мотопеди в България има същата незавидна участ като това на френските "Рено". Марката, наричана заради емблемата си "Магическия квадрат", е екзекутирана на български терен заради партийни и соцпричини. Последното моторно производство за бита са моторите. Мотоциклети и мотопеди у нас се произвеждат между 1958 и 1971 г. Както повечето соцпродукти, те също носят популярното име "Балкан". Две години след началото на производството българските байкове излизат на чужд терен. Първо са представени на техническия панаир в Ерфурт, където кросовият "Балкан 250" печели златен медал от изложението. По-късно машините са представени и на експозицията в Бърно. В спорта Йордан Топлодолски донася първата балканска титла за страната именно с "Балкан 250". Освен няколкото модификации на мотопеда и мотоциклета "Балкан" в Ловеч се произвеждат и колела, които са изнасяни в страните от Централна и Средна Америка, както и в Африка. За разлика от мотора 50-кубиковият мотопед се радва на огромна популярност, особено във Виетнам. Първата и най-важна покупка на виетнамските студенти, следващи в София, е именно "Балкан 50". През 60-те години на миналия век зевзеците казват: "Всеки виетнамец - с балканче." Истината е, че страната им е огромен пазар за мотопеда, от който България пропуска да се възползва заради прекратеното производство. Поточната линия на мотопедите, както и тази на мотоциклетите са спрени в средата на 1971 г. Общата произведена бройка от всички модификации на двуколесните е 273 562. 
 
  Рекламната кампания стартира с рали победа

Българските автомобилни екипажи печелят Балканското рали през 1968 г. Това става с автомобили "Булгаррено 8", с които нашите взимат не само отборната титла, но и братята Илия и Колю Чубрикови печелят първото място в генералното класиране. Година преди това отново с "Булгаррено" двамата за първи път стартират в организираното в три държави - Румъния, Югославия и България, маратонско състезание "Трансбалкания". До този момент Илия Чубриков е повече познат като мотоциклетен пилот, но още в първото си рали печели победата. За "Булгаррено" това е невероятна реклама, след като автомобилите, с които българите участват в гонката, са слезли от поточната линия на пловдивския завод. "Бяха серийни автомобили, но подсилването им за състезанието беше направено в Пловдив по моите изисквания и под контрола на инж. Стефан Вапцаров, който тогава беше директор на завода", обяснява българският автомобилен ас. Година по-късно Чубрикови карат и в най-тежкото автомобилно състезание в света - рали "Монте Карло", като тогава са на борда на "Булгар Алпин А110".


Булгар Алпин GT 4

  Край Пловдив изгарят таен проект и две коли

  Два автомобила, направени в завода край "Асеновградско шосе" в Пловдив, са носели работното име "Хеброс". Те са били произведени с купета от стъклопласт и копират 100 на 100 вариантите на "Рено 8" и "Рено 10". През 1973 г. българите вече са успели напълно да усвоят правенето на калъпите и изливането на "черупките". Единствено почукване по каросерията на двата автомобила показва, че те са от пластмаса. "Зная го от баща ми - и двата "Хеброс" са запалени и изгорени до клечка недалеч от Пловдив.- обяснява Елин Димитров, син на един от механиците в завода на "Булгаррено" и състезател във фирмения тим Стефан Димитров. - А калъпите съм ги виждал лично преди много години." Преди време на Елин Димитров дори гостува уредникът на музея на "Рено" в Париж Пиер-Ален Тил, който си тръгва от Пловдив с камара материали за българското производство на френския гигант. "Предполагам, че причината да унищожат двата автомобила е, че по това време у нас надали биха могли официално да бъдат регистрирани", допълва Димитров. В производството на френските коли единствено "Булгар Алпин" е с пластмасово купе. Вероятно идеята на българските инженери е била, че произвеждайки от стъклопласт и купетата на другите два модела - "8" и "10", стойността на всяка една сглобявана в Пловдив кола би паднала с около четвърт. Истината обаче е, че общият брой на подпалените прототипи не е два, а пет. Втората тройка е ликвидирана малко след октомври 1969 г., когато за 25-годишнината от соцпреврата в Пловдив проектират и произвеждат три автомобила под работното заглавие "Юбилеен". "По колите, които трябваше да наподобяват изцяло на "Рено 6", се работеше в завода, но само нощно време. - припомня си Георги Димитров, един от работещите на поточната линия на "осмиците" и "десетките". - Имаше французин, който наблюдаваше сглобяването, така че всичко се правеше нелегално. Купето също беше от стъклопласт, за което се използваше шаси на "Рено", моторът бе произведен в Сопот. Дизайнерът бе Константин Хинков." Това, което е запазил Георги Димитров, е емблемата на "Юбилеен". Тя е била монтирана върху таблото на шофьора и е от месинг. "Направих четири - три за експерименталния автомобил, а една запазих. Тези три коли също са изгорени и също през нощта. Както казваха мои приятели, вече покойници, много добре горели..." Ако в случая с "Хеброс" въпросът е чисто икономически, то "Юбилеен" влиза в тежко противоречие с клаузите на договора с французите. От друга страна, производството на автомобили от стъклопласт би означавало получаване на напълно нова хомологация за "8" и "10". За да бъде издадена такава от производителя, би трябвало да се правят нови тестове за сигурността на пасажерите, смяна на технологичния лист, както и преработването на цялата документация на два от моделите на "Рено". За "Юбилеен", дори и да беше просъществувал, би се наложил нов български стандарт, без при това да има яснота дали изобщо подобно производство би било възможно, достатъчно рентабилно. В допълнение от "Рено" биха предявили големи претенции за използване на части и дизайн от "Рено 6".

https://www.168chasa.bg/article/1175295

Panzerfaust

Първият български лекотоварен автомобил "Балкан 1200" от 1960 г.

След края на Втората световна война, Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г.

Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.

Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти.

Към края на 50-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята за разработка на български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика.

Предварителната подготовка за създаването на първия прототип започва в края на 1958 г. По същото време в двора на завода има един лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от "Завод 12" в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите "Балкан" е възложено именно на "Завод 12").

С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж.Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж.Кънчо Кънчев, инж.Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта дървени чукове върху кожени възглавници пълни с пясък.

Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов е така наречената "геометрическа разработка", която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основия отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.

Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1 : 10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на "Балкан" в град Ловеч).

Въпреки това, през 1960 г. автомобилът "Балкан 1200" е завършен в срок, и точно навреме за Международния панаир в Пловдив, където е представен. Има мощност 34 к.с. и максимална скорост 108 км/ч.

"Балкан 1200" така и не влиза в серийно производство.
https://www.sandacite.bg

И малко снимки на автомобила от Музея на завод "Балкан" в гр. Ловеч:













Уважавам труда на всички ентусиасти, участвали в това, но ме съмнява в подобни примитивни условия да са могли да постигнат високо качество и най-вече надежност.









Лина

Договора, който Тодор Живков е сключил с французите е бил много изгоден. Към България са пристигали към всяко едно купе и два двигателя. Баща ми разправя, че поръчките за Москвич спрели и за това руснаците са прецакали българското автомобилостроене.
Та тогава тръгнал и такъв виц:

Цола Драгойчева към Тодор Живков:
-   Тоше, не ми харесва това........ :makeup:
-   Какво не ти харесва ма Цоле?
-   Това че с Брежнев се целувате.
-   То нищо ма, само една целувка!
-   То хубаво ама мен който ме  е целувал, все ме е и е*ал.


И така и станало, Брежнев го целувал и го ...........
Funny Funny x 1 View List

Panzerfaust

Поради ориентацията на България в рамките на СИВ към производство на кари, в частност и електрокари, се развиват значителни мощности по производството на отделните им компоненти. Това провокира и различни експериментални опити за електромобили.

Ето една статия по въпроса:

Когато България бе пионер в електромобилите

България днес далеч не е сред лидерите в прехода към електромобили: нито политиката на държавата, нито доходите биха спомогнали за обратното. Но беше време, когато нашата страна бе на гребена на вълната в разработките на електрическо задвижване. Гигант като BMW представи първия си електрически прототип - BMW 1602e - през 1972. Първите български машини от този тип се появиха съответно пет и две години по-рано. Нека си ги припомним.

Електрическото автомобилно задвижване е старо почти като самия автомобил. Машини с четири колела и задвижване от батерии се продават още в последните години на XIX век, дори започват да набират скорост в началото на ХХ, преди разработването на нови петролни полета и драстично спадналата в резултат цена на бензина да дадат предимство на двигателя с вътрешно горене.

През 60-те години, благодарение на напредъка в областта на акумулаторите, някои конструктори се връщат към идеята. По нея се работи във Ford и Chevrolet отвъд океана, а в Европа - в Германия, Франция... и България. Всъщност България има сериозно предимство в тази област заради развитото в страната производство на електрокари - за неговите нужди в БАН е създаден отделен Научноизследователски и проектно-конструкторски институт по електро- и мотокари (НИПКИЕМ).

Тъкмо неговият екип през 1967 създава първия български - а и изобщо източноевропейски - електромобил. Наречен "Пионер", той е "лека кола за два пътника", както разказва статията в тогавашното списание "Наука и Техника". Електрическият двигател с мощност 6.3 киловата осигурява скорост до 55 км/ч, а общото тегло на машината е едва 850 килограма.


"Пионер" - първият български електромобил, показан пред публика през 1967

Две години по-късно в пловдивския завод на ДСО "Балканкар" започва работа по наследника на "Пионер" - вече напълно реален и с практична насоченост прототип на основата на Москвич 426. Проектът е наречен "ЕлМо 70" и се ръководи от инженерите Веселин Монев, Здравко Стойков и Карекин Хампарцумян.



За да бъде преоборудван в електромобил, оригиналният "Москвич" трябва да понесе доста модификации: диференциалът е отстранен и заменен с електромотор, свързан с планетарен редуктор с предавателно число 1:4.67. Електромоторът е с номинална мощност 9 киловата, работи при 80 волта и тежи едва 65 кг. Коефициентът му на полезно действие е 85% - близо три пъти над конвенционалния двигател с вътрешно горене, използван от "Москвич".

Истинската новост в Елмо 70 обаче е батерията, създадена в Централната лаборатория по електрохимични източници на ток. По същото време електрическите прототипи на Ford ползват оловни батерии с капацитет 5.75 киловатчаса, в Япония Hitachi разработва никелово-цинкови с капацитет 24.9 кВтч, а българската е цинково-въздушна, с капацитет цели 40 кВтч. На всичкото отгоре тя е значително по-лека от японската разработка - 400 кг срещу 697 за продукта на Hitachi.


Батерията на Централната лаборатория по електрохимични източници на ток, съпоставена с някои от конкурентите по онова време

Все пак 400 кг са значителен допълнителен товар и това налага основно преработване на задния мост на москвича. Отзад е добавен допълнителен вентилатор за охлаждане на батерията.

Колата не е особено бърза - развива до 60 км/ч. Но за сметка на това пробегът й напълно съответства дори на днешните стандарти за електромобили - той е 240 километра в реални условия, както показват изпитанията по столичното Околовръстно шосе ("Наука и Техника" описва как при първите тестове шофьорът бил спрян от любопитен катаджия, защото колата не издавала звук.  Оказало се, че изпитателят си е забравил документите в лабораторията).

Българската технология е значително по-напредничава от тази в съветския електромобил ВАЗ-2801, който се появява през 1975 с никелово-цинкови акумулатори, 40 км/ч максимална скорост и 110 км максимален пробег. Новаторската въздушно-цинкова батерия на БАН има само един недостатък - енергията се получава от изгаряването на цинковия електрод във взаимодействие с кислорода от въздуха.

На сравнително кратки интервали скъпият електрод трябва да се подменя. Въпреки това разработката на ЦЛЕХИТ е окачествена като многообещаваща от чужди наблюдатели - но след това проектът е изоставен. И до ден-днешен няма официално обяснение защо. А изследвания върху потенциала на въздушно-цинковите батерии текат и в момента в американския MIT, Университета на Сидни и в японската Sony.
https://automedia.investor.bg/a/2-novini/42013-kogato-balgariya-be-pioner-v-elektromobilite


Личното ми мнение - статията е пълна с дитирамби, но за съжаление те не отговарят на реалността. Главен минус са именно въздушно-цинковите батерии - те имат живот само 240 км, защото токът се генерира посредством изгарянето на цинковите електроди при реакция с въздуха, което налага демонтаж за подмяната им след всяко изтощаване, т.е. батериите са на практика еднократни! Това прави прототипа икономически неефективен и затова и не се стига до серийно производство. И два бързи факта - цитираното BMW 1602Е например има максимална скорост от 100 км/ч срещу 60 на нашето "ЕлМо", а цитираният ВАЗ-2801 си е серийна кола, макар и ограничена - произвеждат се 50 бройки.


Panzerfaust

Как бе създаден първият български спортен автомобил

Конструирането и произвеждането по времето на социализма е строго контролирано от държавата. Създаването на български спортен автомобил е тема табу, която днес ни звучи налудничаво и фантастично. Това обаче е факт. Един български инженер сбъдва своята мечта, осъществявайки собствено производство във време на информационна мъгла и създава български спортен автомобил, носещ името на столицата ,,София".

Всичко започва през 1962 година, когато Велизар Андреев завършва ,,Автомобили, трактори и кари" в Машинно-електротехнически институт и още тогава дипломната му работа представлява макет на автомобил. Това е голям риск, тъй като проекта е извън наложените от времето рамки.

Разработеният от Андреев дизайн е по американски модел с отварящи се фарове и не е приет добре от изпитващата комисия. Дипломната работа е оценена с ,,четворка". За щастие обаче, това не отчайва младия инженер и той продължава да развива своите идеи.

Следващият проект, по който работи Велизар Андреев представлява спортен автомобил ,,Бъги" и е започнат в края на 70-те години. Тогава, с помощта на ученици от Механотехникума и инженери от ,,6-ти септември", той  поставя началото на българското автомобилостроене.

През 1981 година завършеният автомобил е представен в Пловдивския панаир по време на ежегодната изложба на техническото и научно творчество на младежта. Колата е от стъклопласт, няма покрив и врати, а гумите му са доста големи, както подобава на един автомобил от такъв тип. Превръща се в истинска атракция и център на внимание по време на изложението.

Три години по-късно, през 1984 година, Андреев създава стопанско дружество ,,Авангард". С още няколко души той започва проектирането на спортен автомобил, който само година по-късно е представен на същото място с  далеч по-иновативен за България дизайн. Колата е наречена ,,София" и е във винено-червен металик. През 1986 година се създава още едно дружество – ,,Авангард-кар", чиято цел е серийното производство на спортните автомобили ,,София-Б". Първоначалното виждане е било то да достигне до 200 броя годишно.

През последната година на социалистическия строй в България, отново в Пловдив, е представен подобреният вариант на ,,София", този път в сив металик. За него инженерът получава помощ от ,,Балканкар" и Министерство на машиностроенето.


Приковани погледи към София-Б

Двигателят е от ,,Лада", а купето от стъклопласт. Фаровете на модела са открити, свалени в долната част на предницата. Основната разлика в във външния вид на задната част, който е променен коренно. Интериорът също е подобрен и въпреки че моделът е представен без характерните вдигащи се нагоре врати, той е приет и одобрен. Доказателство за това е първото автомобилно изложение в България, проведено през 1990 година в НДК, където ,,София" събира погледите на софиянци.

През 1990 година, когато вече е възможно, Велизар Андреев основава собствена частна фирма ,,Виликар", която започва да произвежда новия модел на джип, който е със стъклопластова каросерия и е базиран на агрегати от ,,Лада". Наречен е ,,София-C". През този период се произвеждат и още няколко автомобила от спортната серия на ,,София".

През последното десетилетие на XX век частната фирма освен с производство се занимава и с тунинг на леки автомобили. Създава се прототип на малък автобус, който, разбира се, е представен на Пловдивския панаир. До смъртта си през 2001 година Велизар Андреев не отстъпва от мечтата си за конструиране и серийно производство на български спортни автомобили.

Равносметката е, че от спортната серия ,,София-Б" за периода от 1885-2001 година са произведени 12 автомобила, а от ,,София-C" от 1990 до 2001 година са създадени 60 коли, a Велизар Андреев остава в историята като основоположник на автомобилостроенето в България.
https://bulgarianhistory.org/sporten-avtomobil-sofia/

Екземпляр от ,,София-Б" в наши дни:



Реновиран вариант:



Видео:



Informative Informative x 1 View List

Panzerfaust

04 October 2020, 15:00:19 #5 Last Edit: 04 October 2020, 15:14:15 by Panzerfaust
Ето опит за първи български "болид" от 1973 г. Слагам болид в кавички, защото е дело на гимназисти ентусиасти от Михайловград (дн. Монтана) от Окръжната станция на младите техници. 



Построен е въз основата на "Вартбург", техническите характеристики не са известни. Не е запазен в наши дни.

Източници:
https://www.sandacite.bg
https://www.pan.bg

Panzerfaust

Първият български суперавтомобил Sin R1, конструиран от екипа на българския предприемач и конструктор Росен Даскалов през 2014 г. Седалището на компанията е в Русе.











https://en.wikipedia.org/wiki/SIN_R1

И една английска статия-ревю за Sin R1:
https://www.autocar.co.uk/car-review/sin/r1

🡱 🡳