• Welcome to Български Националистически Форумъ.
 
avatar_Hatshepsut

Българското автомобилостроене

Започната отъ Hatshepsut, 24 Сеп 2020, 07:33:28

0 Потрѣбители и 1 гостъ преглеждатъ тази тема.

Hatshepsut

Брежнев слага край на българското автомобилостроене


Преди 47 години личното неодобрение на Брежнев изиграло лоша шега на прохождащото  производство на коли у нас.  Това разказаха ветерани на българската автомобилна индустрия пред "168 часа". Поводът е изложение в парка "Соколники" в Москва. Там е разположена постоянната експозиция на достиженията на съветската икономика. На него са представени и три чисто новички автомобила "Булгаррено", произведени след договор на българското стопанско обединение "Булет" с "Рено". Колите пристигат на собствен ход от Пловдив до съветската столица. Те участват в автомобилен маратон София - Москва - София. Самият Леонид Илич води делегацията от висши съветски партийни другари, която се запознава с последните достижения на българското производство. Генералният секретар на КПСС се спира пред родните коли.



  За ужас на българските представители Брежнев смръщил дебелите си вежди  "Това е добре, но защо е нужно да дразним с подобни неща съветските хора", коментирал вождът. Киселата физиономия на съветския застойчик и изпуснатата фраза моментално дават повод на верноподаниците у нас да се възползват от ситуацията. Въпреки че производството не само изглежда перспективно, а е и печелившо, в продължение само на една петилетка то е ликвидирано. Предвиждало се е обемът на сглобяваните в България автомобили "Булгаррено" към 1977 г. да надхвърли 40 000. 72 на сто от моделите е трябвало да бъдат  наше производство Трите модела на "Булгаррено" се сглобяват в заводи на стопанското обединение "Металхим", зад което фактически се крие военната промишленост на народната република. Тогава у нас функционират 14 военни завода с общо 134 000 души персонал. Перспективите са добри, тъй като по същото време в България се произвеждат и гуми, и спирачна течност.

  Двете убийства на "Булгаррено"



  Краткото автомобилостроене у нас започва като "ширпотреба" на военната промишленост Първият от френските автомобили "Рено" у нас се появява на бял свят с акушерските грижи на военните. Колата е сглобена в казанлъшкия "Фридрих Енгелс" (сега "Арсенал") в началото на 1967 г. Това е спортният вариант на "Рено Алпин". Шест месеца преди това е създадено външнотърговското дружество "Булет", което е под шапката на военизираното ДСО "Металхим". Целта е дружеството да организира вноса на частите, агрегатите и възлите от Франция. Въпреки че е с генералски пагони, шефът на "Металхим" инж. Крум Ямуков се оказва прозорлив. В силното военно производство той вижда огромните възможности да се печели добре от сглобяването на френските автомобили. Официално за подписания договор между "Булет" и "Рено" съобщава партийният вестник "Работническо дело". Това стана на 18 септември 1966 г., а два дни по-късно на Пловдивския панаир са изложени 8 автомобила от Франция. Заради пропагандния ефект се казва, че те са с българска сглобка от Казанлък. Колата получава името "Булгаррено", като на предните странични стъкла са поставени българските флагчета и емблемата на "Булет". "Истината е, че първият автомобил, който бе събран във "Фридрих Енгелс", бе "Рено Алпин", категоричен е инж. Божидар Бабунов, който по онова време е сред хората, работещи по проекта. - Каросерията бе изцяло от стъклопласт, калъпът бе направен в Казанлък, а асамблирането на всичко по "Алпин"-а бе с доставените от Франция агрегати и възли." Днешните градски легенди твърдят, че "стопът" на това производство е бил натиснат в Москва. От думите на инж. Бабунов се разбира, че киселите усмивки на съветските ръководители са били използвани от местни партийни величия. Доводи с многозначителната партийна лексика като "капиталистическо" и "антисоциалистическо" водят първо до намаляването, а след това до изземането на производството на "Булгар- рено" от военните и предаването му на предприятието "Автопром", преди там да бъде окончателно ликвидирано.
  Междувременно съперничеството с предприятията от военната промишленост кара Министерството на промишлеността да организира сглобяването на двата модела на ФИАТ - "Берлина" и "Спорт" в Ловеч. Според различни източници от тях общо са произведени между 800 и 1100 бройки. "Няма да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР - бел. ред.) ще ни залеят с коли", твърди тогавашният министър на промишлеността и икономиката Марий Иванов. Това става след посещение на министър-председателя на Съветския съюз Андрей Косигин. Много скоро след това производството на "Булгаррено" е предадено на "Автопром", а по-късно, с типичното за стандартите на соца качество и успеваемост, започва монтаж на "Москвич" в Ловеч.
 
  В първоначалния си вид схемата за производство на "Булгаррено" предвижда 5000 автомобила годишно, които за период до 10 години да се увеличат двойно. След старта на програмата само за 10 месеца в Пловдив е построен монтажен цех, който официално работи от 1 януари 1968 г. Идеята на ген. Ямуков обаче не е просто сглобяване на автомобили. Предвижда се в края на първите 10 години производството на около 72% от колите да е в България. Само за година след пускането на завода в Пловдив 90 на сто от работите по "Булгаррено" се правят у нас. Четири от общо 12-те завода на "Металхим" успоредно с оръжейното производство правят и ръчната спирачка и системата й, бензиновата и водната помпа, въздушния и масления филтър, делкото, криковете и манивелите, спирачната течност и антифриза. Отделно за Франция се изнасят около 50 - 60 хил. стартови бобини и близо 30 000 крика и манивелите за тях.
 
  От този коопериран износ България има възможността да получи за сглобяване около 1500 комплектовани автомобила, а останалите да купува. През тези години съотношението валутен лев - американски долар е около 1:1,25-1,30. Работата по побългарените автомобили "Рено" обаче се оказва с възвръщаемост 1:2,44 долара. Вероятно и това подсилва конфликтите на Ямуков с Министерството на промишлеността. По онова време най-големият дял от валутните постъпления в бюджета на страната идва именно от военното производство. В началото на 1982 г. въпреки сглобяването на "Москвич" в Ловеч гладът за автомобили в страната отново се усеща силно. Тогава се прави специална среща и соцвърхушката решава, че трябва да се направи втори опит за българско производство на автомобили. Планира се предишната линия на завода на "Булгар- рено" да бъде използвана за сглобяването на "Рено 11" при условия на коопериране, подобни на тези през 60-те години. Намеренията са през 1988 г. производството да бъде 10 хил. автомобила, а след седем години от линията да слизат 120 хил. коли с марката на френската фирма. "Бяха поканени осем производителя, които да дадат своите оферти - обяснява инж. Бабунов. - Японските бяха "Нисан", "Мазда", "Сузуки", "Дайхацу" и "Хонда", а европейските - "Алфа Ромео", ФИАТ и "Рено". Прагматичното мислене, схемата на французите и, разбира се, предишната обща работа надделяха. Така или иначе японските оферти не отговаряха на нашите условия, а и французите имаха опит с кооперирането ни от предишните 12 години." При пресевките от първия кръг отпадат японците, а останалите европейски фирми се отказват заради условието за бъдещето увеличаване на коефициента на местно производство. "Няма нищо вярно, че сме изнасяли автомобили в Африка и така сме подбивали френския внос - категоричен е инж. Бабунов. - Дори точно обратното. Когато се опитвахме да възродим това производство през 80-те години, при нас като директор на реджията "Рено" за Централна и Източна Европа, както и за Азия и Африка, се появи мосю Оберже. Мисля, че малкото му име бе Морис. С него започнахме работата по "Рено" през 60-те години. През 80-те години от него тогава получихме разрешение да изнасяме наше производство в Австрия и Югославия. Нямаше начин това да стане, ако производството ни не беше на изключително равнище." Всъщност няма второ убийство на "Рено", защото на намеренията на французите да се върнат в България отново е сложена точка. Този път, като е предложена схема за коопериране между България и Унгария за производство в Пловдив на "Запорожец" или "Таврия". През 1986 г. тези идеи, неясно къде, също се размиват от все по-бързо разкъсващите се връзки на СИВ.
 
  И "Балкан" със съдбата на "Магическия квадрат"



  И производството на мотоциклети и мотопеди в България има същата незавидна участ като това на френските "Рено". Марката, наричана заради емблемата си "Магическия квадрат", е екзекутирана на български терен заради партийни и соцпричини. Последното моторно производство за бита са моторите. Мотоциклети и мотопеди у нас се произвеждат между 1958 и 1971 г. Както повечето соцпродукти, те също носят популярното име "Балкан". Две години след началото на производството българските байкове излизат на чужд терен. Първо са представени на техническия панаир в Ерфурт, където кросовият "Балкан 250" печели златен медал от изложението. По-късно машините са представени и на експозицията в Бърно. В спорта Йордан Топлодолски донася първата балканска титла за страната именно с "Балкан 250". Освен няколкото модификации на мотопеда и мотоциклета "Балкан" в Ловеч се произвеждат и колела, които са изнасяни в страните от Централна и Средна Америка, както и в Африка. За разлика от мотора 50-кубиковият мотопед се радва на огромна популярност, особено във Виетнам. Първата и най-важна покупка на виетнамските студенти, следващи в София, е именно "Балкан 50". През 60-те години на миналия век зевзеците казват: "Всеки виетнамец - с балканче." Истината е, че страната им е огромен пазар за мотопеда, от който България пропуска да се възползва заради прекратеното производство. Поточната линия на мотопедите, както и тази на мотоциклетите са спрени в средата на 1971 г. Общата произведена бройка от всички модификации на двуколесните е 273 562. 
 
  Рекламната кампания стартира с рали победа

Българските автомобилни екипажи печелят Балканското рали през 1968 г. Това става с автомобили "Булгаррено 8", с които нашите взимат не само отборната титла, но и братята Илия и Колю Чубрикови печелят първото място в генералното класиране. Година преди това отново с "Булгаррено" двамата за първи път стартират в организираното в три държави - Румъния, Югославия и България, маратонско състезание "Трансбалкания". До този момент Илия Чубриков е повече познат като мотоциклетен пилот, но още в първото си рали печели победата. За "Булгаррено" това е невероятна реклама, след като автомобилите, с които българите участват в гонката, са слезли от поточната линия на пловдивския завод. "Бяха серийни автомобили, но подсилването им за състезанието беше направено в Пловдив по моите изисквания и под контрола на инж. Стефан Вапцаров, който тогава беше директор на завода", обяснява българският автомобилен ас. Година по-късно Чубрикови карат и в най-тежкото автомобилно състезание в света - рали "Монте Карло", като тогава са на борда на "Булгар Алпин А110".


Булгар Алпин GT 4

  Край Пловдив изгарят таен проект и две коли

  Два автомобила, направени в завода край "Асеновградско шосе" в Пловдив, са носели работното име "Хеброс". Те са били произведени с купета от стъклопласт и копират 100 на 100 вариантите на "Рено 8" и "Рено 10". През 1973 г. българите вече са успели напълно да усвоят правенето на калъпите и изливането на "черупките". Единствено почукване по каросерията на двата автомобила показва, че те са от пластмаса. "Зная го от баща ми - и двата "Хеброс" са запалени и изгорени до клечка недалеч от Пловдив.- обяснява Елин Димитров, син на един от механиците в завода на "Булгаррено" и състезател във фирмения тим Стефан Димитров. - А калъпите съм ги виждал лично преди много години." Преди време на Елин Димитров дори гостува уредникът на музея на "Рено" в Париж Пиер-Ален Тил, който си тръгва от Пловдив с камара материали за българското производство на френския гигант. "Предполагам, че причината да унищожат двата автомобила е, че по това време у нас надали биха могли официално да бъдат регистрирани", допълва Димитров. В производството на френските коли единствено "Булгар Алпин" е с пластмасово купе. Вероятно идеята на българските инженери е била, че произвеждайки от стъклопласт и купетата на другите два модела - "8" и "10", стойността на всяка една сглобявана в Пловдив кола би паднала с около четвърт. Истината обаче е, че общият брой на подпалените прототипи не е два, а пет. Втората тройка е ликвидирана малко след октомври 1969 г., когато за 25-годишнината от соцпреврата в Пловдив проектират и произвеждат три автомобила под работното заглавие "Юбилеен". "По колите, които трябваше да наподобяват изцяло на "Рено 6", се работеше в завода, но само нощно време. - припомня си Георги Димитров, един от работещите на поточната линия на "осмиците" и "десетките". - Имаше французин, който наблюдаваше сглобяването, така че всичко се правеше нелегално. Купето също беше от стъклопласт, за което се използваше шаси на "Рено", моторът бе произведен в Сопот. Дизайнерът бе Константин Хинков." Това, което е запазил Георги Димитров, е емблемата на "Юбилеен". Тя е била монтирана върху таблото на шофьора и е от месинг. "Направих четири - три за експерименталния автомобил, а една запазих. Тези три коли също са изгорени и също през нощта. Както казваха мои приятели, вече покойници, много добре горели..." Ако в случая с "Хеброс" въпросът е чисто икономически, то "Юбилеен" влиза в тежко противоречие с клаузите на договора с французите. От друга страна, производството на автомобили от стъклопласт би означавало получаване на напълно нова хомологация за "8" и "10". За да бъде издадена такава от производителя, би трябвало да се правят нови тестове за сигурността на пасажерите, смяна на технологичния лист, както и преработването на цялата документация на два от моделите на "Рено". За "Юбилеен", дори и да беше просъществувал, би се наложил нов български стандарт, без при това да има яснота дали изобщо подобно производство би било възможно, достатъчно рентабилно. В допълнение от "Рено" биха предявили големи претенции за използване на части и дизайн от "Рено 6".

https://www.168chasa.bg/article/1175295

Panzerfaust

Първият български лекотоварен автомобил "Балкан 1200" от 1960 г.

След края на Втората световна война, Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г.

Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.

Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти.

Към края на 50-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята за разработка на български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика.

Предварителната подготовка за създаването на първия прототип започва в края на 1958 г. По същото време в двора на завода има един лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от "Завод 12" в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите "Балкан" е възложено именно на "Завод 12").

С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж.Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж.Кънчо Кънчев, инж.Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта дървени чукове върху кожени възглавници пълни с пясък.

Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов е така наречената "геометрическа разработка", която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основия отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.

Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1 : 10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на "Балкан" в град Ловеч).

Въпреки това, през 1960 г. автомобилът "Балкан 1200" е завършен в срок, и точно навреме за Международния панаир в Пловдив, където е представен. Има мощност 34 к.с. и максимална скорост 108 км/ч.

"Балкан 1200" така и не влиза в серийно производство.
https://www.sandacite.bg

И малко снимки на автомобила от Музея на завод "Балкан" в гр. Ловеч:













Уважавам труда на всички ентусиасти, участвали в това, но ме съмнява в подобни примитивни условия да са могли да постигнат високо качество и най-вече надежност.









Лина

Договора, който Тодор Живков е сключил с французите е бил много изгоден. Към България са пристигали към всяко едно купе и два двигателя. Баща ми разправя, че поръчките за Москвич спрели и за това руснаците са прецакали българското автомобилостроене.
Та тогава тръгнал и такъв виц:

Цола Драгойчева към Тодор Живков:
-   Тоше, не ми харесва това........ :makeup:
-   Какво не ти харесва ма Цоле?
-   Това че с Брежнев се целувате.
-   То нищо ма, само една целувка!
-   То хубаво ама мен който ме  е целувал, все ме е и е*ал.


И така и станало, Брежнев го целувал и го ...........
Funny Funny x 2 View List

Panzerfaust

Поради ориентацията на България в рамките на СИВ към производство на кари, в частност и електрокари, се развиват значителни мощности по производството на отделните им компоненти. Това провокира и различни експериментални опити за електромобили.

Ето една статия по въпроса:

Когато България бе пионер в електромобилите

България днес далеч не е сред лидерите в прехода към електромобили: нито политиката на държавата, нито доходите биха спомогнали за обратното. Но беше време, когато нашата страна бе на гребена на вълната в разработките на електрическо задвижване. Гигант като BMW представи първия си електрически прототип - BMW 1602e - през 1972. Първите български машини от този тип се появиха съответно пет и две години по-рано. Нека си ги припомним.

Електрическото автомобилно задвижване е старо почти като самия автомобил. Машини с четири колела и задвижване от батерии се продават още в последните години на XIX век, дори започват да набират скорост в началото на ХХ, преди разработването на нови петролни полета и драстично спадналата в резултат цена на бензина да дадат предимство на двигателя с вътрешно горене.

През 60-те години, благодарение на напредъка в областта на акумулаторите, някои конструктори се връщат към идеята. По нея се работи във Ford и Chevrolet отвъд океана, а в Европа - в Германия, Франция... и България. Всъщност България има сериозно предимство в тази област заради развитото в страната производство на електрокари - за неговите нужди в БАН е създаден отделен Научноизследователски и проектно-конструкторски институт по електро- и мотокари (НИПКИЕМ).

Тъкмо неговият екип през 1967 създава първия български - а и изобщо източноевропейски - електромобил. Наречен "Пионер", той е "лека кола за два пътника", както разказва статията в тогавашното списание "Наука и Техника". Електрическият двигател с мощност 6.3 киловата осигурява скорост до 55 км/ч, а общото тегло на машината е едва 850 килограма.


"Пионер" - първият български електромобил, показан пред публика през 1967

Две години по-късно в пловдивския завод на ДСО "Балканкар" започва работа по наследника на "Пионер" - вече напълно реален и с практична насоченост прототип на основата на Москвич 426. Проектът е наречен "ЕлМо 70" и се ръководи от инженерите Веселин Монев, Здравко Стойков и Карекин Хампарцумян.



За да бъде преоборудван в електромобил, оригиналният "Москвич" трябва да понесе доста модификации: диференциалът е отстранен и заменен с електромотор, свързан с планетарен редуктор с предавателно число 1:4.67. Електромоторът е с номинална мощност 9 киловата, работи при 80 волта и тежи едва 65 кг. Коефициентът му на полезно действие е 85% - близо три пъти над конвенционалния двигател с вътрешно горене, използван от "Москвич".

Истинската новост в Елмо 70 обаче е батерията, създадена в Централната лаборатория по електрохимични източници на ток. По същото време електрическите прототипи на Ford ползват оловни батерии с капацитет 5.75 киловатчаса, в Япония Hitachi разработва никелово-цинкови с капацитет 24.9 кВтч, а българската е цинково-въздушна, с капацитет цели 40 кВтч. На всичкото отгоре тя е значително по-лека от японската разработка - 400 кг срещу 697 за продукта на Hitachi.


Батерията на Централната лаборатория по електрохимични източници на ток, съпоставена с някои от конкурентите по онова време

Все пак 400 кг са значителен допълнителен товар и това налага основно преработване на задния мост на москвича. Отзад е добавен допълнителен вентилатор за охлаждане на батерията.

Колата не е особено бърза - развива до 60 км/ч. Но за сметка на това пробегът й напълно съответства дори на днешните стандарти за електромобили - той е 240 километра в реални условия, както показват изпитанията по столичното Околовръстно шосе ("Наука и Техника" описва как при първите тестове шофьорът бил спрян от любопитен катаджия, защото колата не издавала звук.  Оказало се, че изпитателят си е забравил документите в лабораторията).

Българската технология е значително по-напредничава от тази в съветския електромобил ВАЗ-2801, който се появява през 1975 с никелово-цинкови акумулатори, 40 км/ч максимална скорост и 110 км максимален пробег. Новаторската въздушно-цинкова батерия на БАН има само един недостатък - енергията се получава от изгаряването на цинковия електрод във взаимодействие с кислорода от въздуха.

На сравнително кратки интервали скъпият електрод трябва да се подменя. Въпреки това разработката на ЦЛЕХИТ е окачествена като многообещаваща от чужди наблюдатели - но след това проектът е изоставен. И до ден-днешен няма официално обяснение защо. А изследвания върху потенциала на въздушно-цинковите батерии текат и в момента в американския MIT, Университета на Сидни и в японската Sony.
https://automedia.investor.bg/a/2-novini/42013-kogato-balgariya-be-pioner-v-elektromobilite


Личното ми мнение - статията е пълна с дитирамби, но за съжаление те не отговарят на реалността. Главен минус са именно въздушно-цинковите батерии - те имат живот само 240 км, защото токът се генерира посредством изгарянето на цинковите електроди при реакция с въздуха, което налага демонтаж за подмяната им след всяко изтощаване, т.е. батериите са на практика еднократни! Това прави прототипа икономически неефективен и затова и не се стига до серийно производство. И два бързи факта - цитираното BMW 1602Е например има максимална скорост от 100 км/ч срещу 60 на нашето "ЕлМо", а цитираният ВАЗ-2801 си е серийна кола, макар и ограничена - произвеждат се 50 бройки.


Panzerfaust

Как бе създаден първият български спортен автомобил

Конструирането и произвеждането по времето на социализма е строго контролирано от държавата. Създаването на български спортен автомобил е тема табу, която днес ни звучи налудничаво и фантастично. Това обаче е факт. Един български инженер сбъдва своята мечта, осъществявайки собствено производство във време на информационна мъгла и създава български спортен автомобил, носещ името на столицата ,,София".

Всичко започва през 1962 година, когато Велизар Андреев завършва ,,Автомобили, трактори и кари" в Машинно-електротехнически институт и още тогава дипломната му работа представлява макет на автомобил. Това е голям риск, тъй като проекта е извън наложените от времето рамки.

Разработеният от Андреев дизайн е по американски модел с отварящи се фарове и не е приет добре от изпитващата комисия. Дипломната работа е оценена с ,,четворка". За щастие обаче, това не отчайва младия инженер и той продължава да развива своите идеи.

Следващият проект, по който работи Велизар Андреев представлява спортен автомобил ,,Бъги" и е започнат в края на 70-те години. Тогава, с помощта на ученици от Механотехникума и инженери от ,,6-ти септември", той  поставя началото на българското автомобилостроене.

През 1981 година завършеният автомобил е представен в Пловдивския панаир по време на ежегодната изложба на техническото и научно творчество на младежта. Колата е от стъклопласт, няма покрив и врати, а гумите му са доста големи, както подобава на един автомобил от такъв тип. Превръща се в истинска атракция и център на внимание по време на изложението.

Три години по-късно, през 1984 година, Андреев създава стопанско дружество ,,Авангард". С още няколко души той започва проектирането на спортен автомобил, който само година по-късно е представен на същото място с  далеч по-иновативен за България дизайн. Колата е наречена ,,София" и е във винено-червен металик. През 1986 година се създава още едно дружество – ,,Авангард-кар", чиято цел е серийното производство на спортните автомобили ,,София-Б". Първоначалното виждане е било то да достигне до 200 броя годишно.

През последната година на социалистическия строй в България, отново в Пловдив, е представен подобреният вариант на ,,София", този път в сив металик. За него инженерът получава помощ от ,,Балканкар" и Министерство на машиностроенето.


Приковани погледи към София-Б

Двигателят е от ,,Лада", а купето от стъклопласт. Фаровете на модела са открити, свалени в долната част на предницата. Основната разлика в във външния вид на задната част, който е променен коренно. Интериорът също е подобрен и въпреки че моделът е представен без характерните вдигащи се нагоре врати, той е приет и одобрен. Доказателство за това е първото автомобилно изложение в България, проведено през 1990 година в НДК, където ,,София" събира погледите на софиянци.

През 1990 година, когато вече е възможно, Велизар Андреев основава собствена частна фирма ,,Виликар", която започва да произвежда новия модел на джип, който е със стъклопластова каросерия и е базиран на агрегати от ,,Лада". Наречен е ,,София-C". През този период се произвеждат и още няколко автомобила от спортната серия на ,,София".

През последното десетилетие на XX век частната фирма освен с производство се занимава и с тунинг на леки автомобили. Създава се прототип на малък автобус, който, разбира се, е представен на Пловдивския панаир. До смъртта си през 2001 година Велизар Андреев не отстъпва от мечтата си за конструиране и серийно производство на български спортни автомобили.

Равносметката е, че от спортната серия ,,София-Б" за периода от 1885-2001 година са произведени 12 автомобила, а от ,,София-C" от 1990 до 2001 година са създадени 60 коли, a Велизар Андреев остава в историята като основоположник на автомобилостроенето в България.
https://bulgarianhistory.org/sporten-avtomobil-sofia/

Екземпляр от ,,София-Б" в наши дни:



Реновиран вариант:



Видео:

https://www.youtube.com/watch?v=Hx1KflWlkRk&feature=emb_logo

Informative Informative x 1 View List

Panzerfaust

#5
Ето опит за първи български "болид" от 1973 г. Слагам болид в кавички, защото е дело на гимназисти ентусиасти от Михайловград (дн. Монтана) от Окръжната станция на младите техници. 



Построен е въз основата на "Вартбург", техническите характеристики не са известни. Не е запазен в наши дни.

Източници:
https://www.sandacite.bg
https://www.pan.bg

Panzerfaust

Първият български суперавтомобил Sin R1, конструиран от екипа на българския предприемач и конструктор Росен Даскалов през 2014 г. Седалището на компанията е в Русе.











https://en.wikipedia.org/wiki/SIN_R1

И една английска статия-ревю за Sin R1:
https://www.autocar.co.uk/car-review/sin/r1

Panzerfaust

Първият правилник за автомобилно движение в София е създаден през 1912 г.

Първият автомобил с двигател с вътрешно горене пристига в България най-вероятно през 1902 година, когато Министерството на войната закупува кола с бензинов едноцилиндров двигател от 8 к.с. Постпенно автопаркът на държавните институции и частни организации бавно се разраства, а свои лични возила закупуват и по-богати граждани. С това става необходимо да се регулира тяхното движение.

Правила за пътното движение присъстват още в първия Наказателен закон на Княжество България от 1896 година, но те се отнасят за коли и каруци с животинска тяга. На 19 март 1912 година (стар стил) в брой 71 на ,,Държавен вестник" е обнародван първият ,,Правилник за движението на автомобилите в столицата".

Той е повече от любопитен, поради което ще го разгледаме накратко.

В него се разграничават държавни, наемни и частни автомобили. Обществените са на различните институции, частните – на техните собственици, а наемните са карат от шофьори, наети от собствениците, за да предлагат автомобила като такси и така да генерират печалба.

За да се допусне колата до движение, собственикът първо описва в специално заявление всички нейни части, а в декларация, всякакви данни за него – от производител до тегло и за какви цели ще служи. Документите се подават в ,,градоначалството", а после техническа комисия преглежда автомобила и преценява годен ли е той за движение.

Сред изискванията към колата са да има две спирачки и, ако е по-тежка от 250 кг., задължително заден ход. Първите български регистрационни номера имат черни букви и цифри върху бели емайлирани метални плочки. Предната е висока 75 и широка 45 мм., а задната – 100 на 60. Разстоянието между символите е 20 мм.



А кой може да стане шофьор?

,,Лице пълнолетно, здраво, не късогледо и да няма недостатък в ръцете, с добро поведение, трезвено, [...] да знае по-главните улици и учреждения, по-главните хотели..." (чл. 15). Трябва да се представят и документи, включително ,,свидетелство за честност". Таксиметровият шофьор ,,трябва да бъде порядъчно облечен... не може да бъде по риза без палто или със запретнати ръкави" (чл. 16). Според чл. 19  ,,шофьорът трябва да бъде услужлив и внимателен към публиката и пътниците... да намалява скоростта, когато може да причини нещастие или пък когато забележи, че животните се плашат". Да не забравяме, че сме в началото на ХХ век и София все още е кръстосвана от множество транспорти с животинска тяга. В оживените вътрешноградски места максималната позволена скорост е едва 4 км/ч, а из ненатоварените участъци – до 15 (чл. 20).

Клаксонът на тогавашните автомобили представлява ,,една сигнална тръба" със ,,звука на морските параходи", която шофьорът надува при ,,настигане, срещане, задминуване", включително на добитък, а и при кръстовища, завои и т.н. Задните светлини са ,,фенер, който нощем осветлява номера и дава червен знак" (чл. 22).

А сега да видим как да ползваме такси.

Тарифата на ,,пътнишките автомобили" се ,,изработва от градоначалството", което ,,се стреми да приравни таксите за всички разреди автомобили" (чл. 31), т.е. явно видът кола не играе роля в ценообразуването, а е по-важно разстоянието. ,,Шофьорът няма право да иска от пътника по-висока такса" от тарифата – явно да си нелоялен е юридически нередно (чл. 33). Официалните цени са окачени на видно място в салона на колата (чл. 32), обаче ,,стопаните могат, по взаимно съгласие с пътниците, да уреждат по-износни условия, по които ще пътуват от едно място на друго". Освен това, шофьорите не могат да отказват кратки курсове –  ,,шофьорът на всеки свободен наемен пътнишки автомобил е длъжен [...] да вози всеки желаещ пътник" (чл. 35). Тези точки не е зле да бъдат закачени на видно място и в някои днешни таксита...

Не е позволено да се пресича пътят на ,,погребални шествия, войскови части и други" (чл. 44), а също така колите ,,не трябва да изпускат в голямо количество пушек и да причиняват голям шум" (чл. 47). Помислете си колко стотици пъти по-малко са били тогава автомобилите в София...

Ако шофьорът блъсне и нарани човек, е длъжен да го прибере и да го откара ,,в най-близката лечебница" (50). Помислете, че и днес има шофьори, които отпрашват, след като причинят катастрофа. Но според този правилник, ако сторите това, ще Ви се отнеме шофьорското право (62). И както шофьорът трябва да е трезвен, така и пияни хора не може да превозва (55).

Интересен е 54-и член, който забранява транспорта на ,,болни от прилепчиви болести или от къщи [...] под карантина, освен по указание от лекаря или полицията" – тоест при внезапно влошаване на такъв Ваш близък не можете да го превозите до болница, защото застрашавате здравето на околните.

https://bulgarianhistory.org/pravilnik-sofia/?fbclid=IwAR2rE0o2B5XzKgTSJT3Aw3FwARP-R3zecNIwOwuCmEf6XS4ukcQwz1nW_nM

Hatshepsut

Историята на българските спортни коли Булгаралпин и защо ги спряха


Български спортни коли Булгаралпин

Вероятно запознатите с българското автомобилостроене знаят поне малко за леките коли Булгаррено 8 и 10. Тези модели са произвеждани в Пловдив от 1966 до 1971 г., а  отделни бройки от тях още могат да се видят в движение. Разбира се, по това време икономиката е в държавни ръце. Тези коли са изработвани във военните заводи на ДСО ,,Металхим", а преговорите с Рено са осъществени от Държавното стопанско предприятие ,,България – Етиопия" (ДСП ,,Булет").

,,Булет" е в основата на друг голям български автопроект през социализма – спортния автомобил Булгаралпин. Но откъде започва неговата история?


Български спортни коли Булгаралпин

През 1961 г. двете компании разработват и започват производството на може би най-успешния модел Алпин А110, известен като ,,берлинет" (berlinetta на италиански или berlinette на френски е термин за автомобил с каросерия, съвсем близка до купе). Той има няколко модификации, чието производство продължава до 1977 г., и почти веднага се превръща в хит сред автомобилните състезатели в Европа и САЩ. От 956 куб. см. двигател в началото (мощност 51 к.с.) вариантите достигат до 1600 кубика и над 140 к.с., а допълнително тунинговани модели използват 1800-кубикови двигатели със 180 к.с. А теглото на Алпин А110 е само 620 кг... За времето си характеристиките му са направо страхотни!

Този изключителен спортен звяр започва да печели награди по рали пистите за своите пилоти, като през 1971 и 1973 победителите в един от най-престижните и сложни рали шампионати в света – Рали Монте Карло – използват Алпин А110, надделявайки над производители като Porsche например. През 1971 г. една от легендите на автомобилния спорт в България – мотоциклетният и рали пилот Илия Чубриков (р. 1935 г.) – печели най-престижното наше рали ,,Златни пясъци" именно с Алпин А110. Накратко казано – истински автохит!

А как от Алпин стигаме до Булгаралпин?

През 1966 г. директорът на ,,Булет" – напредничавият инж. Емил Разлогов – решава да осигури на България и честта да произвежда спортния хит Алпин А110. До Жан Ределе е изпратена официална покана, а в София го посреща самият Илия Чубриков. Вещият в търговските тънкости французин осигурява на Чубриков един екземпляр Алпин, за да може той да го изпробва; точно така се и получават нещата – Чубриков извършва пробен рейс по все още незавършеното Околовръстно шосе.

Ценни детайли по сделката за Булгаралпин осветлява историкът гл. ас. Ирина Григорова от БАН. Договорът е сключен за 10-годишен срок и предвижда два варианта на А110 – берлина (berlinette – бел. ав.) и кабриолет. Чрез ,,Булет" българската държава заплаща на ,,Рено" 2 млн. тогавашни франка за придобиване на правата, оборудване и техническо съдействие. Автомобилът ,,Булгаралпин" може да се изнася, но само в социалистически страни, някои от които извън Европа (Куба, Китай, Виетнам, КНДР). Единствената ,,капиталистическа" страна, в която България може да продава готовите автомобили, е... Франция, която изкупува обратно колите, след като преди това е продала на България машинни части за тях. За всеки продаден ,,Алпин" ,,Булет" е длъжно да превежда на ,,Рено" до 300 франка, но не е задължително това да става във валута, а напр. в български стоки. Предвижда се след тегленето на чертата България да печели от повишаването на цената във валута заради добавената стойност.

Междувременно събитията се развиват бързо. Двамата делови мъже Разлогов и Ределе успяват да си стиснат ръцете и през пролетта на 1967 Ределе изпраща и френски екип, който донася конструкторската документация на новия автомобил, ,,кръстен" с името Булгаралпин А1100. Французите трябва да проведат обучение на българските инженери, а те да предадат на монтьорите нужните знания за монтажа на Булгаралпин.


Български спортни коли Булгаралпин

А110 е с каросерия от фибростъкло (или стъклопласт – каквато е и на българския хечбек Хеброс 1100, представен през 1968 г.) – такава е тя и у предшественика му А106. Както уточнява автомобилният историк Иван Колев, по това време никъде в България не се намира оборудване за производство на стъклопласт, затова е подписано второ лицензно споразумение и индустриалните машини са внесени от чужбина. Илия Чубриков става главен отговорник на производството.

И така до края на 1967 г., когато в новооткрития завод на бул. Асеновградско шосе в Пловдив са сглобени първите бройки Булгаралпин. Макар Алпин 110 да е произвеждан лицензно и в други страни (Испания, Мексико и Бразилия), по-късно представителите на компанията Алпин неколкократно дават най-висока оценка за техническото изпълнение именно на българските автомобили.


Част от снимките в тази статия са от официален рекламен каталог на ДСП ,,Булет", представен от българската делегация в Москва през 1969 г., където по това време е проведено изложение на икономиката на целия СИВ. Според този каталог, ,,автомобилите Булгаралпин се произвеждат в два варианта с два типа каросерия – берлина и кабриолет. Берлината е със закрита каросерия, две врати и малки габарити. Тя осигурява удобен превоз на двама възрастни пасажери с висок ръст и две деца, при това без стесняване на зоната около водача. Кабриолетът има силует, близък до берлината, но позволява по всяко време да се спуска покривът и така доставя повече удоволствие на пътниците."

В сравнение с Булгаррено, при Булгаралпин спирачните дискове на предните колела са по-дебели, числото на предавките е по-малко, предният мост е усилен, повишена е мощността на динамото, модифициране е и двигателят. Също така е въведен различен маслен картер на двигателя, подобрено е охлаждането и повишена устойчивостта при удар.

Каталогът продължава с още предимства на автомобила: ,,Фибростъклото олекотява колата с над 40 %, а и повишава здравината в сравнение с металите. Обърнете внимание, че при удар каросерията не се деформира, а се получава само местна повреда – най-често в повърхностния слой."

Рамата на Булгаралпин е оформяна индивидуално за всеки автомобил. ,,В точките на свързване на отделните елементи на каросерията се съсредоточава вътрешно напрежение и затова те са удебелени."

Как трябва да се грижим за каросерията на българския спортен звяр? Каталогът рекламира, че нараняванията при силни удари винаги имат само местен характер и  в най-лошия случай представляват разрушаване на слоевете на стъклената тъкан. ,,Това лесно се отстранява чрез налагане на нови слоеве стъклена тъкан, грундиране, шлифоване и боядисване."


Български спортни коли Булгаралпин

Както обобщава Атанас Велков в популярния научно-технически алманах ,,Спектър`68": ,,това са типични представители на европейския спортен автомобил — благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост при малки мощности на двигателя са постигнати големи пределни скорости".

Едва ли автомобил с такива качества може да остане незабелязан от състезателите. През 1968 г. започва и участието на Булгаралпин в световноизвестното Рали Монте Карло, само първият етап от което представлява каране 3500 км без прекъсване. През 1968 България е представена от два екипа – единият от Атанас Тасков (пилот) и Атанас Агура (навигатор), а във втория автомобил са Илия Чубриков и брат му Никола. Те стартират и през следващата 1969 г., но  не успяват да достигнат до финала. През 1971 г. обаче двамата братя постигат един от най-славните мигове в автомобилния ни спорт. Техният Булгаралпин 1300 остава трети в класа до 1600 куб. см, като е изпреварен само от две оригинални Рена Алпин 1600. Славата на българското автопроизводство обикаля вече и Западна Европа. След това участие в Европа са пуснати в продажба миниатюрни макети на автомобила на Чубрикови със стартовия номер 65 от Монте Карло. А още през 1969 г. на изложение във Виена са показани и трите произвеждани модела, а сред публиката е и канцлерът Йозеф Клаус.

Производството на Булгаралпин започва през 1967 и завършва през 1969 г., като не е ясно обаче колко броя са действително изработени, защото данните са противоречиви. Както ни осведомява автомобилният историк Иван Колев, плановете са били пловдивският завод да произвежда по един такъв автомобил на ден. Едва ли това се е изпълнило на практика.


Български спортни коли Булгаралпин

Един от малкото живи свидетели е самият Илия Чубриков. Той е жив и здрав, през 2015 г. навърши 80 години и издаде автобиографична книга. Асът и до днес държи в гаража си един Булгаралпин А110, точно копие на този, с който се е състезавал в Монте Карло. Легендарният пилот лично е отделил години в реставриране на своя железен кон със задно разположен двигател. Чубриков твърди, че в България са произведени около 100 броя от Булгаралпин А110 (с мощност между 89 и 140 к.с. и работен обем на двигателя 1100 или 1300 куб. см и тегло малко над 600 кг).

Официалният каталог от 1969 г. споменава два варианта, които са наречени с индекси 70 и 1300. Всеки от тях има версия и като берлина, и като кабриолет. Вариант 70 е с работен обем на двигателя 1108 куб. и мощност 65 к.с. при 6200 оборота/минута на двигателя, а 1300 – 1255 куб. см и 103 к.с. мощност при 6750 об/мин. Скоростната кутия и в двата случая е 4- или 5-степенна. Каталогът подчертава, че ,,и четирите колела са снабдени с хидравлични дискови спирачки." Всяко колело има независимо окачване, с цилиндрични пружини и телескопични амортисьори. И двата варианта използват сух еднодисков съединител. Обемът на резервоара е 38 л гориво, а за кабриолетите – 41 л. Вариант 70 развива максимална скорост 180 км/ч, а 1300 – с 25 повече.



Цената на автомобила при пускане в производство е била 8200 лв.

Договорът за ,,Булгаралпин" предвижда износ в чужбина, но съществуват и различни мнения дали това е ставало. Според Илия Чубриков А110 не е продаван извън България, а е бил предназначен за нашите отбори по автомобилен спорт, някои от които са създадени с маркетингова цел след пускането на модела. От атрактивната спортна кола са се възползвали и състоятелни български граждани, които стават негови своеобразни рекламни лица в чужбина. Така например, през 1969 г. известният режисьор Васил Мирчев посещава кинофестивала в Кан, пътувайки дотам само за 16 ч. зад волана на перфектния си Булгаралпин. По-късно той увековечава автомобила във филма си ,,Голямата победа" от 1972, посветен на победата на Илия Чубриков в Рали Златни пясъци.

Производството на Булгаралпин в България започва малко след производството на Булгаррено. Съответно краят на луксозното спортно купе повлича със себе си и масовия компактен автомобил. Но защо се стига дотам?

Съществуват няколко версии за краха на завода на Рено в България, като най-често витаещата ,,градска легенда" е, че това е станало, тъй като България е започнала да изнася автомобили извън разрешените от  договора страни. Това обаче категорично не е вярно, отговаря инж. Морис Бадиш, шеф на Рено и главен преговарящ от френска страна, когато е подписван договорът с България. Работата е съвсем друга, а причините повече от една.

Съдбите на Булгаралпин и Булгаррено са свързани. От самото начало на производството (втората половина на 1967) е предвидено внесените комплекти френски авточасти да се заплащат от България с конвертируема валута, а не с обикновените преводни рубли, с които стават разплащанията в социалистическите страни. Всички възли и детайли, които България не закупува готови, трябва да се произвеждат в нашите заводи. Според преподавателя по Теория на механизмите и машините и автор на редица технически книги доц. Иван Златанов (вече покойник) от ТУ София тази част от оборудването с течение на времето достига до не по-малко от 35-40 % за трите произвеждани автомобила (Булгаррено 8 и 10 и Булгаралпин).


Български спортни коли Булгаралпин

Всичко това добре, но проблемите започват, около година след началото на производството, когато България започва да изпитва недостиг на валута, за да изплаща комплектите френски части. ДСП ,,Булет" отправя към Рено молба пловдивските автомобили да се пласират на два нови пазара, от които може да се получи конвертируема валута – Югославия и Австрия. Макар и трудно, разрешението е получено от централата на Рено в Париж.

Независимо от това, неразбирателствата продължават и произтичат главно от това в какви износни български стоки да се изплащат нашите задължения. Както уточнява Ирина Григорова, ,,Рено" предпочита метали и зърнени храни, които обаче София определя тези стоки като ,,девизни и дефицитни" и отказва да ги включи в списъка. Търговският баланс между Франция и България е от по-рано влошен в наша полза, а сега казусът Булет-Рено се явява нов проблем. През септември 1968 г. ,,Рено" настоява, че, независимо от качествата им, продуктите на ,,Булет" не могат да изплатят напълно компенсациите и съставят списък от 80 български стоки, от които се интересува. България обаче отказва.

От Рено започват да се оплакват от недостатъчната доходност на предприятието. ,,Стигна се дотам, че кола, произведена в България, ни струваше по-скъпо от същата, произведена във Франция", спомня си Морис Бадиш. Независимо от тези думи обаче, Бадиш също си има шеф. Генералният директор на ,,Рено" Пиер Драйфус многократно се убеждавал в качеството на пловдивската продукция – както на сглобените автомобили, така и на произведените и закупени възли и детайли наше производство (напр. крикове, манивели, акумулатори, бобини...). Затова той иска да запази сътрудничеството и пристига у нас с предложение за нов завод за двигатели и камиони в Пловдив. Тогава обаче идва решаващата намеса на политическия фактор.

През пролетта на 1969 г. в Москва е проведено техническо изложение, на което са показани последните производства на страните от соцлагера. На българския щанд гордо място заемат – иска ли питане! – новите пловдивски автомобили – Булгаррено 8, брат му 10 и Булгаралпини, като вероятно е присъствал и вариантът кабриолет. От пазарна гледна точка това може би е добре, но от политическа изпращането на колите в столицата на Източния блок определено не е удачен ход. Присъствието на толкова ефектна ,,западна, капиталистическа" кола хвърля в смут организаторите. Разгаря се нещо като дипломатически микроскандал, а специално Булгаралпините са прибрани почти веднага след посещението на делегация съветски политици.

Противно на разпространения мит обаче, и това не е главната причина за спирането на пловдивското производство. По това време СССР вече строи гигантски завод за леки автомобили в гр. Толиати, а в неговото изграждане участва друга известна автомобилна страна – Италия. От 19 април 1970 г. в халетата се сглобява моделът Жигули 2101, продаван в чужбина с името Lada 1200. Негова основа е ФИАТ 124 от 1966 г. Съветските планове предвиждат стотици хиляди такива коли да се изнасят за всички социалистически страни по света, Северна Африка, Близкия Изток и дори някои западни държави.

Тогава започна разчистването на пътя към съветската автохегемония в Източния блок. Производството и износът на автомобили е важна част от бъдещите планове на Съюза и, макар че производството на пловдивския завод ,,Булгаррено" изостава количествено от СССР цели десетки пъти, ясно е, че той не е желаел никаква конкуренция.  Многозначителен е фактът, че петгодишният договор с Италия за сглобяването на автомобили FIAT в Ловеч, който изтича през 1971 г., след това не е подновен.

Под съветско влияние започва да се подготвя краят на ,,западноевропейския" етап от българското автомобилостроене. През февруари 1969 г. СССР заявява, че ще проектира и до края на годината ще започне строежа на голям завод за леки автомобили. Тази инициатива изглежда малко странна, при положение че колите ,,Москвич" така и така се произвеждат в ловешкия завод ,,Балкан" още от 1966 г. И на 17 февруари 1969, някакси ,,съвсем случайно", Тодор Живков издава заповед за ревизия на всички български външнотърговски предприятия, сред които и ,,Булет". А какво излиза от нея? Оказва се, че чистата печалба на организацията е над 1 млн. долара!

Но това няма никакво значение, съдбата на ,,Булет" вече е решена отвътре, само че под натиск отвън. ,,Няма защо да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР – бел. ав.) ще ни залеят с коли" – думите се приписват на министъра на машиностроенето Марий Иванов и, макар да не са потвърдени от източници, описват съвършено ситуацията. Сигурно е обаче, че в свой доклад до Т. Живков от 1969 Иванов заявява, че ,,усвояването на по-голямата част от възлите и агрегатите на този автомобил (Москвич – бел. ав.) ще бъде икономически по-изгодно", тъй като няма да се заплаща с валута, а с преводни рубли.

Декември 1969 г. е месецът на края за пловдивския спортен звяр ,,Булгаралпин". Малко след като последните бройки слизат от поточната линия, Държавното стопанско предприятие ,,Булет" е закрито, а като официални причини са посочени разнообразни нарушения в дейността и неправомерни разпореждания със служебни средства. Производството преминава от военните към ДСО ,,Автопром". В следващите две години колите продължават да слизат от конвейера, но се произвеждат само двете Булгаррено, и то в намалено три пъти количество на година. А доц. Иван Златанов добавя, че легендата за ,,нелегалния износ в непредвидени от договора страни" (напр. Индия) е чисто и просто злонамерен слух, пуснат нарочно (дали отвън или отвътре?), за да направи приемливо за обществеността затварянето на широко рекламирания и напредничав за времето си завод.

И така, ето защо пловдивският спортен звяр ,,Булгаралпин" с някои чисто български части спира да бъде произвеждан:

Поначало ,,Рено" многократно одобрява техническото качество на продукцията. Търканията между двете страни се пораждат от трудното изплащане на българските лицензни задължения. Независимо от това, генералният директор на ,,Рено" прави специално предложение с цел да запази сътрудничеството. И точно когато страните може би са щели да се разберат, политиката не им оставя никакъв шанс.

Всъщност цялото това ,,автомобилно разведряване" (ловешкият ФИАТ, пловдивските Рено и Алпин...) е част от т.н. ,,стопански експеримент" на България, чиято цел е да се увеличи приходът на конвертируема валута в държавата. Затова са създадени и външнотърговски предприятия като ,,Тексим", на които е позволено да развиват различни стопанско-търговски дейности по целия свят, но при едно условие – максимум печалба за хазната, и то задължително във валута. ,,Булет", ,,Родопа" и ,,Тексим" са част от малкото фирми, които са били управлявани по ,,западен" тертип и при които критерий за ,,изпълнение на народностопанския план" е била печалбата в западна валута. А след събитията от Пражката пролет (1968) СССР престава да толерира икономически колаборации със Запада, защото се страхува от ,,отклонение от социалистическия път на развитие", подобно на Чехословакия. Затова ,,Тексим" и подобните му стават нежелани и ги застига участта, която знаем.

Това е тъжният край на една страница от българския автопром, започнала с много надежди.

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2017.

https://www.sandacite.bg/

Panzerfaust

#9
Още един опит за български автомобил. Дори не знам дали автомобил да не е в кавички.

Българският семеен автомобил с 350-кубиков мотоциклетен двигател



Макетът:




През 1968 г. новото Държавно стопанско обединение ,,Автопром", създадено през същата година, възлага на столичния Център по промишлена естетика и художествено проектиране (ЦПЕХП) задачата за художествена разработка на малък семеен автомобил тип 2+2 с 350-кубиков мотоциклетен двигател под кодовото название "Мото-купе". В края на същата година е завършена серия от пет макета, създадени от петима висшисти, завършили Художествената академия, които по същото време са сътрудници на центъра. Това е може би първият стилистичен проект за лек автомобил в страната, върху който работят екипи, ръководени от дипломирани художници.

Петият дизайнерски екип се ръководи от Петко Мишев. Към този момент той е единственият дипломиран инженер в групата, завършил ВМЕИ, като преди постъпването си в центъра през 1965 г. работи в НИПКИДА. Автор е на някои от най-значимите проекти на центъра, добили широка популярност след внедряването си в серийно производство, като част от мотоциклетите ,,Балкан" с 50- и 75-кубиков двигател, перспективната фамилия трактори ,,Болгар", тракторите ,,Мургаш", автор е и на редица научни трудове от началото на 70-те години, като ,,Проучване на перспективното развитие на двуколесните моторни превозни средства до 1980 г.", ,,Прогноза за развитие на леките автомобили до 1980 г." и др. През 1973 г., след успешно издържан изпит в Художествената академия, инж. Мишев започва аспирантура по дизайн, която приключва през 1976 г., а скоро след това става член на Съюза на българските художници, секция ,,Дизайн".

Разработката е разделена на четири етапа: К-1 – проучване и проектно задание, К-2 – идейни проекти с рисунки, макети и чертежи, К-3 – окончателен проект с макет и конструкторска документация и К-4 – изработка на действащ прототип и провеждане на изпитания. На заседание на дизайнерския съвет единодушно е приет вариантът на инж. Мишев. Очаква се подписване на договор между ДСО "Автопром", в резултат на което да започне серийното производство на този автомобил, но в крайна сметка проектът е прекратен и ,,Мото-купе" остава една от многобройните интересни идеи, потънали безвъзвратно в историята.

Така е сложен край на една интересна и перспективна инициатива още преди нейното разгръщане на идейно равнище. Идеята за ,,Мото-купе" се появява в края на 60-те години – творчески период, изпълнен с надежди и ентусиазъм, в който у нас има реални изгледи за изграждането на автоиндустрия със собствен облик и сравнително благоприятни условия за развитие. В онази епоха идеята за проектиране и внедряване в производство на български леки автомобили увлича все повече хора от все по-широки професионални кръгове и на пръв поглед изглежда, че изпълнението на подобна програма е само въпрос на време. Пълната липса на опит, практическа подготовка и най-вече отсъствието на солидна финансова основа обаче се превръщат в непреодолима преграда за практическата реализация на десетки, потънали в историята български проекти, сред които е и ,,Мото-купе".

https://autobild.bg/

Hatshepsut

,,Булгаралпин": най-добрият спортен автомобил от Източния блок


Един от запазените у нас екземпляри на "Булгаралпин", който преди няколко години беше основно реставриран от Валери Манджуков, дългогодишен член на БАК ,,Ретро" и член на управителния съвет на клуба

"Булгаралпин" без съмнение е най-атрактивният спортен автомобил на Източния блок, който не се нуждае от специално представяне. Той се изработва в продължение на малко повече от година, паралелно с оригиналния Alpine, който по същото време е жива легенда в световния автомобилен спорт. Нашите най-добри състезатели от първата половина на 70-те години печелят някои от най-големите си и престижни отличия именно на волана на "Булгаралпин". Стъклопластовото купе за кратко се превръща в легенда и на българска земя, особено на най-престижните родни надпревари с международно участие, като ралитата "Златни пясъци" и "Хеброс".

Производството на атрактивния спортен еквивалент на Alpine A110 в Пловдив е заложено като приложение към договора с Renault за монтаж на леки автомобили от 20 август 1966 г. Основният аргумент за подобна инвестиция е, че по този начин нашите отбори могат да разчитат на конкурентоспособен автомобил за участие в престижни международни надпревари, от една страна, а от друга – в лицето на "Булгаралпин" неговият производител, фирмата ДСП "Булет", получава атрактивна и доходоносна експортна стока, която се очаква да осигури големи валутни постъпления.

Договорът е подписан от директора на "Булет" Емил Разлогов и директора на Alpine Жан Ределе точно преди половин век, на 27 септември 1967 г., и също е със срок от 10 години, както договора за монтаж на "Булгаррено".

Предисторията на този изключителен автомобил започва в самото начало на 60-те години. През 1960 г. се появява обновената версия на Alpine, обозначена като A108 с изцяло рестилизирана клиновидна предна част. При това изпълнение за първи път е въведена оригинална носеща конструкция, която съпътства модела до края на неговото производство. Основните механични елементи, в това число и двигателят, по традиция се доставят от Renault. През октомври 1962 г. на автосалона в Париж е представена по-мощната, модернизирана версия А110. Основната външна разлика спрямо предходната модификация (в нейното закрито изпълнение Berlinette) е изцяло променената и обновена задна част на каросерията, адаптирана към новия по-голям двигател.


Единственият екземпляр на ,,Булгаралпин", показан на Пловдивския панаир през 1968 г. на фона на купите, спечелени от фирмения отбор на ДСП ,,Булет" в различни автомобилни състезания у нас и в чужбина

Първоначално се предлагат версиите "70" и "100" с 1108-кубиков двигател и мощност съответно 66 и 95 к.с., като първата от тях фигурира и в гамата на "Булгаралпин". Между 1965 и 1971 г. се изработва и вариант 1300 S, оборудван с тунингован двигател от Renault 8 Gordini, чийто работен обем е увеличен на 1296 куб. см, а мощността на 120 к.с. Съществува и стандартно изпълнение, обозначено като 1300 G с 1255-кубиков мотор, чието производство във Франция продължава от 1967 до 1971 г., а у нас се прави от 1968 до 1970 г. Най-мощната разновидност на Alpine, предлагана от 1969 г. до края на производството през 1977 г., е версията 1600 с избор за два варианта на двигател – от Renault 16 или Renault 17.

Появяването на "Булгаралпин" става също толкова изненадващо, както и това на "Булгаррено". В този случай обаче, от подписването на договора през септември 1967 г. до началото на производството минава малко повече от година, като за този период е обособен специален цех на територията на завода, който е оборудван за изработката на стъклопластовите каросерии за "Булгаралпин".

Спортният дебют на "Булгаралпин" става само три месеца след официалното му представяне пред публика – на 17 декември 1967 г., когато в Пловдив е проведено първото автомобилно състезание за купата на "Булгаррено." През есента на същата година към ДСП "Булет" е създаден и автомобилен отбор, в който са включени Илия и Кольо Чубрикови, Атанас и Константин Агура, Роберт Кюркчиев, Славчо Георгиев, Васил Бърдаров, Иван Николов и Атанас Тасков. Освен състезател Тасков е и един от първите ръководни служители в "Булгаррено", като до 1966 г. работи в ДСП "Булет".


Двата специални състезателни автомобила ,,Булгаралпин", взели участие в рали Монте Карло в началото на 1969 г. с екипажи Илия и Кольо Чубрикови и Атанас Агура и Атанас Тасков

По време на XXIV Пловдивски панаир от септември 1968 г. е показан първият сглобен у нас "Булгаралпин". През декември 1968 г. са завършени и два състезателни автомобила, боядисани в жълто, специално оборудвани с 1300-кубикови двигатели за участие в рали Монте Карло.

В края на 1969 г. дейността на "Булет" и още няколко фирми с подобен предмет на дейност е преустановена от държавата, с което приключва и кратката история на "Булгаралпин". По наследство от този кратко просъществувал промишлен проект у нас остават няколко десетки автомобила "Булгаралпин", част от които са възстановени в своя автентичен вид.

https://autobild.bg/

Powered by EzPortal